三菱i-MiEV試乗

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三菱アイミーブi-MiEV試乗レポート

私も三菱のI-MiEVはとても興味があります。

 

以前にプリウスのスタート時のエンジンがかかっていない状態でスタートOKという感覚もエンジンレスのモーター駆動の状態を今までの「自動車」という乗り物から新時代を感じさせるものでした。

 

知識がないと既存のエンジンの自動車と比較して色々な「??」がわいてきます。

 

例えばヒーターの状態や性能です。

 

エンジンのある車はエンジンの冷却水を利用して暖房を使っていますが、電気自動車の場合にはいわゆる電気ストーブの状態だと思いますが、真冬に効くのかどうか?

 

そして真夏の暑いときにエアコンをフル使用した場合、実際に航続距離はどの程度なのか?

 

そして、私は東北で雪が降る地域に住んでいます。
当然メインの車両は4WDが多いのです。

 

ここ数年、プリウスの台等で、街中でも多くのプリウスを真冬に見かけることが多くなりました。
当然プリウスはFFしかありませんので雪が降る地域では4WDよりは駆動力は劣ります。

 

では三菱のI-MiEVは?MR
つまりスーパーカーなどと同様にミッドシップです。
エンジンは車体のほぼ中央、そして駆動はリアタイヤです。

 

FRはエンジンが前部に搭載されているのでMRの方がバランスはいいとお身ますが雪の降る地域でMRは実際に不利だと思います。

 

三菱のディラーを見ると確かにアイミーブをディスプレイしていますし、試乗車も雪が降る前には見かけましたが、現在は見かけません。
たまたま外に出かけているのかもしれません。

 

その辺のメーカーの見解はどうなのか?と思います。

 

GとMではモーター最高出力も違う

 i-MiEVを進化させるうえで、ユーザーニーズとして三菱がキーワードに挙げたのは価格・航続距離・装備だ。

 

 

年末デビュー予定(予約受付中)のミニキャブMiEVはi-MiEVのパワートレーン...

 

 

Gのインテリア。Gは8GBのSSDを搭載する三菱電機製のナビ/マルチメディア対...
 子どもの送り迎えや買い物など、日常生活での足グルマや、ある程度決まったルートを走る営業車のような使用環境においては、ユーザーニーズとして航続距離以上に価格の安さが求められる。逆に趣味や旅行などでアクティブにクルマを使うユーザーにとっては、航続距離や装備に対するニーズが高まる傾向がある。クルマの使用環境の違いからくる2つのニーズに応えたのが、GとMなのだ。

 

 まずGを見てみると、従来モデルにナビゲーションシステム・シートヒーター・横滑り防止装置などが標準設定された。さらに、エネルギー回生制御を変更することでカタログ航続距離を20kmも伸ばしてきた。それでいて価格は従来のベースグレードよりも18万円も安い。まさにアクティブに使っているユーザーの満足度を向上させるべく、従来のベースグレードの価格・航続距離・装備を進化させたのがGグレードなわけだ。

 

 一方、MはGが搭載する電力容量16kWhのリチウムエナジージャパン製のリチウムイオン電池ではなく、東芝製の10.5kWhのリチウムイオン電池を搭載。ナビゲーションなどの贅沢装備を簡素化して、価格を下げてきた。

 

 よく見ると、航続距離が短くなることを最小限に留めるべく、街中での走り易さを左右するモーター最大トルクは180NmでGと同様だが、最高出力をGの64psに対して41psに抑えることで120kmのカタログ航続距離を確保している。Mは日常の足クルマとして求められる要素を突き詰めてきたわけだ。

 

ブレーキ協調エネルギー回生システムを装備

今回のマイナーチェンジは、ハッキリ言って外から見ても解らない。サイドミラーのデザインが変更されているが、オーナーでさえ気が付かないのでは? と思えるレベルに留まる。足回り等の変更も無く、乗り味は基本的にノータッチだという。

 

 

マイナーチェンジでミラー形状も変更。GもMも同じデザインだが、Mでは電動...

 

 

エクステリアにおけるMの最大の違いはヘッドランプがLEDではなくハロゲン灯...
 ところが感じたままを素直に書くと、箱根で試乗したGグレードの乗り味は向上していたのだ。60km/h以上で走るとわかるのだが、サイドミラーの風切り音が抑えられている。この程度の風切り音の違いは、エンジン車だと排気音などに掻き消されて気が付かないかもしれないが、タイヤのロードノイズと風切り音が主な走行音となるEV車ではハッキリ実感できる。また、メーカーは否定するものの、装着タイヤのコンパウンド特性が若干変わった? という印象も持った。路面への当たりが柔らくなり、しっとり感が向上していたからだ。

 

 エンジン振動の無い落ち着いた乗り心地や、リアに重量物を搭載するiのパッケージによるハンドリングの素直さ、グイグイと曲がってくれる懐の広い旋回能力、さらにはリアタイヤに荷重がシッカリ掛かることで生まれる安定感などは健在だ。横滑り防止装置がついたことで、それらシャーシ性能の良さを活かしたスポーティドライブも安心して楽しめるのが良い。

 

 しかし、最大のトピックは航続距離の延長をもたらすエネルギー回生制御の変更だ。従来のi-MiEVは、リーフやプリウスなどが行うブレーキ協調エネルギー回生制御機能を持たず、アクセル操作を基準とした最大10kWの回生しか行っていなかった。これは走行エネルギーの大半を、減速の際にブレーキの熱エネルギーとして捨てていたことを意味する。今回のマイナーチェンジでブレーキのストロークセンサー精度が向上し、ブレーキ協調エネルギー回生を取り入れることができたのだ。

 

 新しいi-MiEVは、アクセルオフ状態では今までと同様の最大10kWの回生。ブレーキ操作を開始すると最大20kWのブレーキ協調エネルギー回生が行われ、合計30kWのエネルギー回生ができるようになった。結果的に約20%の航続距離延長を実現。ブレーキの踏み応えと実際の減速感にズレなどの違和感が無い協調動作もみごとだ。

 

GとMに走りの違いはあるか?

最後にGとMの乗り味の違いに触れておこう。違いはGがMに対して車両重量が40kg重いこと(試乗車ベース)による。それにより、駐車場を出るときの段差乗り越え時の振動の納まり方や、路面のギャップで跳ねる動きに差があり、しっとりとした上質な乗り味を求めるなら40kg重いGがお勧めだ。

 

 

ある程度の長距離移動などガソリン車に近い使い方を想定するのであれば足の...
 またモーター最大出力でGはMより23ps高く、制御としてはGグレードのエコモードが、Mグレードの標準モードとなる。その差により60km/h位までは同等の加速を示すが、それ以降の加速では明らかにGが力強い。このことから長距離の使用や、高速道路を頻繁に使うユーザーにはGグレードを推奨しておきたい。

 

 今回のマイナーチェンジで、Gはアクティブな環境にも対応し、Mは近距離専用的な味付けと、明確に作り分けされたi-MiEV。ユーザーが使用環境に応じてグレード選択を行えば、今まで以上の満足度が得られるのは間違いない。

 


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